Dans l’univers du deux-roues, l’habitude de monter du côté gauche subsiste, malgré l’évolution des normes et des technologies. Cette pratique, loin d’être universelle, continue de diviser les utilisateurs et les constructeurs, révélant des héritages techniques et culturels tenaces.
Des modèles emblématiques comme la Honda Transalp et la Ducati DesertX illustrent à leur manière la persistance de ce choix, entre traditions, innovations mécaniques et exigences de sécurité. Les transmissions dernier cri, telles que la SRAM Eagle AXS T-Type, viennent enrichir le débat en proposant des solutions inédites qui font bouger les lignes.
Monter à gauche : une tradition motarde qui a traversé les générations
Sur la route, la scène se répète sans relâche : un motard s’approche, cale son pied gauche près de la béquille, puis fait passer sa jambe droite par-dessus la selle. Ce réflexe, presque gravé dans les gestes, tire ses origines de la tradition équestre : les cavaliers s’installaient toujours à gauche pour ne pas être gênés par leur sabre. Cette habitude s’est transmise de génération en génération, jusqu’à s’imposer sur les premiers deux-roues motorisés, avant même que les codes de la route ne s’en mêlent.
La béquille latérale, positionnée à gauche sur presque toutes les motos actuelles, perpétue ce rituel. BMW, chef de file parmi les constructeurs européens, a imposé cette configuration, bientôt adoptée aussi bien par les fabricants japonais que par les marques américaines et britanniques. Des BSA et Norton d’Angleterre aux Harley-Davidson et Indian des États-Unis, le schéma s’est généralisé. Même au Royaume-Uni, où la circulation se fait à gauche, la montée s’effectue côté trottoir, confirmant la force de l’usage.
L’auto-école transmet ce réflexe et il s’ancre largement au-delà. Sur les forums spécialisés, rien ne change : la quasi-totalité des motards restent fidèles à la montée par la gauche. Pourtant, aucune règle en France n’impose ce choix. La pratique s’est imposée d’elle-même, portée par la stabilité que procure l’appui sur la béquille et par une ergonomie pensée pour un sélecteur à gauche, un frein arrière à droite.
Voici ce qui explique la persistance de cette habitude :
- Montée à gauche : une transmission directe de l’univers équestre, mais aussi une préférence technique.
- Béquille latérale : choix de la stabilité et de la sécurité lorsque la moto est à l’arrêt.
- Standardisation : une évolution partagée par les constructeurs européens, japonais et américains.
Honda Transalp : retour sur une icône du trail et son évolution depuis 1993
En 1993, la Honda Transalp s’impose d’emblée parmi les références du segment trail. Ce modèle séduit par sa polyvalence et sa capacité à sortir des sentiers battus, sans renoncer au confort sur route. Un empattement bien calculé et une garde au sol supérieure à la moyenne lui permettent de franchir les obstacles, tout en assurant une stabilité de tous les instants, même sur longue distance. Le cadre, équilibré et solide, accueille un moteur bicylindre reconnu pour sa souplesse et sa robustesse.
Honda perpétue ici la disposition devenue la norme : sélecteur de vitesses à gauche, frein arrière à droite. Ce choix facilite la gestion des rapports, même en position debout sur les repose-pieds, atout de taille pour ceux qui s’aventurent hors bitume. L’axe du té de fourche et l’angle de chasse offrent un compromis efficace entre stabilité à haute vitesse et maniabilité dans les virages techniques.
Au fil des années, la Transalp ne trahit pas son ADN de baroudeuse. Instrumentation enrichie, hauteur de selle mieux adaptée à la diversité des gabarits, ergonomie du guidon revue : tout vise à abaisser le centre de gravité, ce qui améliore la stabilité aussi bien lors des montées que sur terrain meuble. Fidèle à l’esprit trail, la Transalp demeure rassurante, accessible, toujours prête à braver l’asphalte comme la piste.
Transmission SRAM Eagle AXS T-Type : ce que cette nouveauté change pour les cyclistes aventuriers
Chez les cyclistes en quête de fiabilité, la transmission SRAM Eagle AXS T-Type marque un tournant. Ce système électronique sans fil transforme la gestion de la chaîne et des rapports, pour répondre aux exigences du VTT moderne. L’absence de câble mécanique limite les soucis liés à la boue ou à l’usure, un détail que les amateurs de descente ou de randonnée engagée repèrent vite.
La tension de chaîne se règle toute seule, réduisant le risque de déraillement dans les passages compliqués. En pleine montée ou lors d’une relance musclée, le changement de pignon se fait sans brutalité, même lorsque la pression s’intensifie. Cette réactivité et cette souplesse offrent une nouvelle expérience de pilotage sur les parcours accidentés. Les roues de 27,5 ou 29 pouces restent totalement libres, grâce à une architecture qui dégage l’espace autour de la transmission.
Les utilisateurs en retirent un vrai gain de tranquillité : les réglages s’effectuent via une application mobile, bien pratique avant de partir à l’aventure ou d’enchaîner les entraînements. La maintenance devient plus accessible, tout comme le contrôle de la pression des pneus ou du niveau des liquides avant le départ. Le dispositif, intégré avec soin sur le cadre, laisse de la place pour installer d’autres accessoires utiles, de la GoPro au porte-bidon pour les longues escapades.
Ducati DesertX face à la concurrence : ce qui la rend unique sur les pistes
La Ducati DesertX s’affirme en dehors des sentiers battus. Son empattement étudié et sa garde au sol généreuse lui permettent de combiner agilité et stabilité, là où ses rivales doivent souvent faire un compromis. La conception du cadre tubulaire, le choix des géométries, angle de chasse, déport, offrent une prise en main précise, même quand le terrain se dégrade.
Côté moteur, la signature Ducati se retrouve pleinement : la puissance est délivrée avec un tempérament bien marqué, sans jamais devenir trop brutale. Sur les portions rapides ou dans les relances en sortie de virage, la réponse reste vive, maîtrisée, ce qui donne envie d’augmenter le rythme sans craindre de perdre le contrôle, même dans les passages sablonneux ou cassants.
La DesertX perpétue aussi le choix du sélecteur de vitesses à gauche, devenu un véritable standard. Cette configuration, héritée des normes européennes, simplifie la gestion des rapports et libère le pied droit pour le frein, utile en descente ou lors d’un arrêt soudain.
Face à ses concurrentes, la DesertX tire son épingle du jeu par son équilibre et sa polyvalence. Elle s’adresse à ceux qui cherchent un outil affûté, capable de répondre aux exigences du pilotage off-road actuel, bien au-delà d’une simple machine d’aventure produite en série.
Que l’on vienne du monde du cheval, des sentiers de montagne ou de la route, le geste de monter à gauche raconte toujours une histoire de transmission, d’adaptation et de choix techniques. Et demain, qui sait quelle nouvelle habitude viendra bousculer nos réflexes de motard ou de cycliste ?
